Handen af van de Brugse Vesten

Worden de Brugse stadsvesten, Unesco-werelderfgoed, straks bedreigd door het zogenaamde project Stadsvaart, en de uitbreiding van de Doortocht van Brugge voor grotere binnenschepen? Vlaams minister van mobiliteit en openbare werken Ben Weyts (N-VA) liet afgelopen zomer al even in zijn kaarten kijken, in antwoord op een parlementaire vraag van zijn partijgenoot Ben Maertens uit Izegem (vraag nr. 1468 van 15 juni 2017, Vlaams parlement). ,,Uit de multi-criterianalyse voor de alternatieven voor de vernieuwing voor de Dampoortsluis spreekt een voorkeur voor een sluislocatie opwaarts van de huidige sluis (voor de Kruisvest dus, voor alle duidelijkheid)”. De stuurgroep, met vertegenwoordigers van Waterwegen en Zeekanaal en van het Brugs stadsbestuur, vraagt evenwel bijkomend onderzoek naar een aantal knelpunten alvorens deze voorkeur wordt bekrachtigd.’’ Een dossier dat in Brugge best wat (meer) aandacht verdient, want het gaat hier over de toekomst van onze vesten én over de leefbaarheid van onze stad.

Drie grote projecten in één

In feite gaat de Doortocht van Brugge of het zogenaamde project Stadsvaart over DRIE verschillende zaken. Allereerst gaat het over een nieuwe brug over het kanaal Brugge-Gent aan Steenbrugge. De huidige brug voldoet niet, doet het verkeer richting E40 stroppen en zorgt dus vaak voor ellenlange files op de Baron Ruzettelaan. Grosso modo is er daarover nu een consensus: er komt een nieuwe hoge vaste brug voor het autoverkeer, iets meer ten noorden van de huidige brug, in combinatie met een vlakke beweegbare brug voor voetgangers en fietsers, zodat die niet telkens de steile helling van de hoge brug op moeten. Vlaams minister van openbare werken Ben Weyts heeft al herhaaldelijk laten weten dat hij in 2018 de werken in Steenbrugge wil aanvangen, dat zit dus wel snor: men zal er eindelijk voor zorgen dat de oostelijke helft van Brugge een betere aansluiting krijgt met de rest van de agglomeratie én met de autoweg naar Brussel: alvast één knelpunt minder in de Brugse regio.

Iets heel anders is het tweede onderdeel van het zogenaamde project Stadsvaart, nl. de bouw van een nieuwe sluis, ter vervanging van de huidige Dampoortsluis. Deze sluis is gebouwd rond 1855, als onderdeel van een nieuw project dat Brugge met de zee wou verbinden, op een ogenblik dat van het Boudewijnkanaal – en van Zeebrugge tout court – nog geen sprake was (Zeebrugge is pas officieel in gebruik genomen in 1907). De toenmalige Ingénieur en chef de la Flandre Occidentale Gerardot de Sermois, de verre voorloper van het huidige Waterwegen en Zeekanaal, had toen het plan opgevat om Gent via Brugge met de zee te verbinden. Daarvoor moest men in Brugge de ringvaart van de Coupure tot de Dampoort doortrekken, dan via de Damse Vaart richting Hazegras (bij het toenmalige ruige vissersdorpje Knokke) varen, en daar dan via het Zwin weer een verbinding maken met de Noordzee. In Brugge moest hiervoor een ingewikkelde sluis gebouwd worden, die 150 jaar later uiteraard compleet verouderd is. De huidige binnenvaartschepen zijn veel groter (en veel langer) dan die van pakweg een eeuw geleden, en aan de Dampoort weten de Bruggelingen héél concreet wat dit in de praktijk betekent: als er een groot klasse IV-schip de Dampoortsluis door moet, dan blijven de beide bruggen aan de Dampoort vaak meer dan twintig minuten open, met alle verkeersmiserie vandien.

Dàt er in Brugge een nieuwe sluis moet komen om een vlottere doorstroming van de binnenvaart en van het verkeer aan de Dampoort te verzekeren, dàt lijkt dan ook niet direct ter discussie gesteld te worden. De hamvraag is eerder wààr men die nieuwe sluis precies wil bouwen. Vijf alternatieven werden hiervoor onderzocht: de huidige locatie aan de Dampoort werd uiteraard niét in aanmerking genomen en ook twee andere alternatieven in de buurt, nl. meer stroomafwaarts in de Handelskom en de Zwaaikom, kregen een onvoldoende, onder meer omdat men daar moeilijk voor en achter de sluis een rechte wachtzone van meer dan 130 meter kan realiseren. Dan blijven over: de optie Krakelesluis aan de Kolenkaai (ongeveer aan Van Marcke) en de optie Kruisvest, stroomopwaarts van de Dampoort, ongeveer tegenover de Nieuwe Papegaaimolen.

Beide opties hebben hun voor- én nadelen. Het grote voordeel van de Krakelesluis is dat bijna 80% van de schepen op het parcours niét van of naar Oostende vaart, maar van Gent via de Verbindingssluis en het Boudewijnkanaal naar Zeebrugge trekt, of omgekeerd: aangezien de Kolenkaai voorbij de Verbindingssluis naar het Boudewijnkanaal ligt, zou men zo voor het grootste deel van de schepen één versassing (met bijbehorend tijdverlies) uitsparen. Ook is de locatie aan de Kolenkaai heel wat minder gevoelig dan een nieuwe sluis aan de Kruisvest, midden in beschermd Unesco-werelderfgoed: aan de Kolenkaai zit je met de daar aangemeerde woonboten en vroegere havengebonden bedrijfsgebouwen (à la Nieuwe Molens) al een beetje in een havenomgeving, wat aan de Kruisvest zeker niet het geval is.

Toch waren er voor de optie Kolenkaai ook een aantal nadelen. Om te beginnen (en voor Waterwegen en Zeekanaal het belangrijkste?) het prijskaartje: 57 miljoen euro voor de optie Kolenkaai i.p.v. 34 miljoen euro voor de Kruisvest. Twee: de voorbereidende documenten spreken van een gevaar van zoutintrusie (wat door ingenieurs-actievoerders van het Groot Gedelf betwist wordt). Drie: de afwatering van de Brugse reien, waar technische oplossingen voor bestaan. En vier, wel degelijk een mogelijk probleem: als men een nieuwe sluis aan de Kolenkaai bouwt, dan moet men over de hele afstand tussen de huidige Dampoortsluis en de nieuwe Krakelesluis de oevers van het kanaal verhogen, omdat het waterpeil daar 1,8 meter hoger moet komen. Zo krijgen we over bijna een kilometer een groot watervolume bij. De vrees bestaat nu dat dit water insijpelt in het grondwater en zo op termijn heel wat kelders in de nabijgelegen wijk Sint-Jozef zou kunnen doen onderlopen.

Met een sluis meer stroomopwaarts aan de Kruisvest tegenover de Nieuwe Papegaaimolen heeft men dit probleem alvast niét, maar daar rijzen andere problemen: hoe kan zo’n nieuwe sluis ingepast worden in de delicate omgeving van de vesten? Tussen de huidige sluis aan de Dampoort en de nieuwe locatie aan de Nieuwe Papegaai zou het waterpeil omgekeerd 1,8 meter moeten zakken, wat betekent dat men daar geen zachte glooiing van de vesten meer zou hebben, maar plots een kuip met rechte wanden van 1,8 meter: geen gezicht? In de wachtzone van 130 meter zullen heel vaak containerschepen met 3 containerlagen hun opwachting maken, ook dàt verandert het karakter van de omgeving. Maar bovenal wordt in de voorbereide documenten van de THV Stadsvaart nergens aangegeven hoe men die bouw van een nieuwe sluis CONCREET wil aanpakken.

Inname van gronden

Op pagina 22 van de voorbereidende documenten van de Stadsvaart staat het letterlijk zo: ”Voor de realisatie van de sluis zelf is geen ruimte-inname buiten de huidige waterweg vereist”. Maar op diezelfde bladzijde vinden we ook een zinsnede die bij menige Bruggeling wel de wenkbrauwen zal doen fronsen. “Voor de tijdelijke passage tijdens de werken moet ruimte BUITEN de waterweg worden aangesneden, ofwel aan de kant van de vesten, ofwel aan de kant van de R30.’’

Men leest dit dus goed: Waterwegen en Zeekanaal zijn niét van plan om tijdens de bouw van een nieuwe sluis het waterverkeer op het kanaal Brugge-Gent even (voor de duur van de bouw, anderhalf jaar?) op te schorten, zij willen een nieuwe ,,tijdelijke’’ vaarweg creëren, wat in de praktijk alleen maar kan betekenen dat ze ofwel de vesten aan de Kruisvest zullen aantasten, of dat ze richting ring willen uitwijken. Het probleem is dat de ring tussen Dampoort en Kruispoort al niet zo breed is, als men daar het fietspad zou afschaffen en één rijstrook innemen heeft men allicht nog niet voldoende plaats om een veilige ,,tijdelijke’’ vaarroute te creëren voor klasse IV-binnenschepen. Nog afgezien van de vraag hoe het autoverkeer op de ring dan nog vlot kan doorstromen, als men daar de 2×2 rijstroken zou herleiden tot 2×1: allicht krijgt men dan van Dampoort tot Kruispoort één verkeersinfarct, wat zich uiteraard ook uitbreidt tot de hele oostelijke kant van Brugge: want als de ring zijn functie van verdeling van het agglomeratieverkeer niet meer efficiënt kan vervullen, dan gaan tal van automobilisten de woonstraten van de binnenstad én van Assebroek en Sint-Kruis inrijden om toch hun doel te bereiken.

Is het dan misschien de bedoeling om tussen Dampoort en Kruispoort het Zuidervaartje te overwelven en dààr dan de ring (in 2×2 rijstroken) ,,tijdelijk’’ te laten omleggen? De voorbereidende documenten van de THV Stadsvaart zijn daarover niet duidelijk, integendeel. Op pagina 22 van hun document staat een plannetje waarin tekstueel aangegeven wordt dat men wel degelijk kant vesten denkt aan “mogelijke inname gronden” en aan een “mogelijke tijdelijke doorgang”. Weten die ingenieurs van Waterwegen en Zeekanaal dan wel wat dit concreet voor de Brugse vesten zou betekenen? Nog afgezien van de vraag of deze inname van gronden de stabiliteit van de Nieuwe Papegaaimolen niet in het gedrang zou brengen, is het een feit dat als men voor deze inname van gronden kiest, de hele bomenrij aan de Kruisvest moet sneuvelen. En wij die dachten dat de Brugse vesten een beschermd stadsgezicht waren? Wat is de betekenis daar nog van als men daar in officiële documenten los over mag rijden? En moeten dergelijke belangrijke ingrepen in het stadslandschap ook niet vooraf voorgelegd worden aan de Unesco-experts vooraleer men daarover Vlaanderen wil laten beslissen?

Want laten we mekaar geen Liesbeth noemen: het was wel degelijk de bedoeling van Waterwegen en Zeekanaal om afgelopen zomer de forcing te voeren en van de Vlaamse regering een beslissing af te dwingen. Nog voor de twee opties voor een nieuwe sluis (Krakele of Kruisvest) tot op uitvoeringsniveau met mekaar vergeleken konden worden, nog voor men ook voor de Kruisvest concreet kon aangeven hoe men daar dan (kant vesten of kant ring?) de blijvende doorgang voor schepen ,,tijdelijk’’ zou verzekeren, nog voor hierover in de Brugse gemeenteraad of in nieuwe publieke infosessies verantwoording zou worden afgelegd, wou men in feite Brugge voor voldongen feiten plaatsen: een mooi staaltje van sluipende besluitvorming.

Op 14 juni 2017 was er in Brugge inderdaad een nieuwe stuurgroep gepland en de voorbereidende documenten voor deze vergadering eindigden (op p. 50) met een “voorstel van beslissing” voor de Vlaamse regering, waarbij de stuurgroep van het project Stadsvaart en de Raad van Bestuur van Waterwegen en Zeekanaal de Vlaamse regering aangaande de vernieuwbouw van de Dampoortsluis formeel opriepen ,,een beslissing te nemen met betrekking tot het te realiseren locatiealternatief.’’ Hierbij werd de Kruisvest weliswaar niét bij naam genoemd, maar in diezelfde voorbereidende documenten kon men op pagina 34 wel degelijk al het standpunt van Waterwegen en Zeekanaal en de betrokken studiebureaus lezen: ,,Op basis van de MCA wordt locatiealternatief 1 (de opwaartse sluis) als voorkeuralternatief voor de vernieuwing van de Dampoortsluis voorgesteld. Indien een nieuwe klasse V-sluis wordt gebouwd, dan is de opwaartse locatie (dus de Kruisvest) de voorkeurlocatie”. Pro forma zou men de Vlaamse regering dus nog laten beslissen, maar in feite was de hele zaak al voorgekauwd. En terwijl men twee jaar geleden
de mensen in Brugge nog op druk bijgewoonde informatiebijeenkomsten over tal van alternatieven liet nadenken, werden nu zomaar definitieve opties naar voren geschoven die men in elk geval niet meer aan diezelfde mensen van Brugge zou komen voorleggen. Inspraak zonder uitspraak?

Voorbehoud stadsbestuur

Gelukkig heeft het Brugs stadsbestuur op die stuurgroep van 14 juni 2017 voorbehoud aangetekend en aangedrongen op verdere studies. Dat was wel het minste wat men kon doen, want ook over het derde en belangrijkste onderdeel van het project Doortocht van Brugge is momenteel helemaal nog geen duidelijkheid. Dat derde onderdeel van het zogenaamde project Stadsvaart wil namelijk de doortocht van Brugge toegankelijk maken voor klasse V-schepen in plaats van de huidige klasse IV-schepen. Het onderscheid tussen beide types is helemaal geen detail, integendeel: de huidige klasse IV-schepen meten 9,50 meter bij 85 meter en gaan tot 1000-1500 ton, klasse V-schepen gaan van 1500 tot 3000 ton en zijn 110 meter lang en 11,4 meter breed. Concreet betekent dit dat klasse V-schepen tot 25 meter langer zijn dan de maximumlengte van de schepen die momenteel door Brugge varen. Met alle gevolgen vandien, mocht men ooit deze crazy-optie echt willen realiseren…

Om te beginnen zou men dan in Brugge àlle bestaande bruggen op het parcours tussen Scheepsdalebrug en Katelijnepoort moeten afbreken en vervangen door bruggen met een grotere doortvaartbreedte. Als men nu al ziet welke verkeersmisère (aan de Dampoort en de Gentpoort) gecreëerd wordt door het tijdelijk onklaar raken van de Kruispoortbrug, kan men zich inbeelden wat dit voor Brugge zou betekenen als men én de Krakelebrug, én de Warandebrug, de beide Dampoortbruggen, de beide Kruispoortbruggen, de Gentpoortbrug én de Katelijnebrug zou moeten aanpakken. Dat is een regelrecht verkeersinfarct voor Brugge, of – als men dat spreidt in de tijd – gegarandeerd jàrenlange bruggenmisère.

Tweede vaststelling: niet alleen moeten voor de crazy-optie klasse V maar liefst acht bruggen vervangen worden, maar als men voor die klasse V-schepen een vaarwegbreedte van 27,8 meter wil halen, dan zijn er maar liefst VIJF knelpunten waar men momenteel nog geen oplossing voor heeft en waar men in het vizier komt van het beschermde stadsgezicht van de Brugse vesten: ter hoogte van de watertoren van de Gentpoortvest, ter hoogte van de afwaartse hoek van de splitsing van de Coupure, in de bocht van de Coupure en de Kruispoortbrug, in de bocht aan de Handelskom ter hoogte van de Pakhuizen en in de afslag naar de Verbindingssluis aan de Zwaaikom. Als men voor het gemak van die veel langere klasse V-schepen van 110 meter rechte stukken wil om makkelijker te manoeuvreren, dan moet men op sommige plaatsen tot 12 meter grond ,,afsnijden’’, ofwel kant vesten, ofwel kant ring. Op de ring zou dat betekenen dat men het fietspad, de parkeerstrook en één rijstrook zou moeten opofferen, maar dat is natuurlijk voor de Administratie van Wegen en Verkeer onaanvaardbaar: de ring van Brugge moet zijn functie van verdeling van het agglomeratieverkeer kunnen blijven vervullen. Wat dan? Gaat men dan toch de Brugse vesten op diverse plaatsen aantasten en de Pakhuizen van de lijst van de beschermde monumenten schrappen, of nog ander fraais uit de hoed toveren? De diverse verkokerde Vlaamse administraties hebben zich over deze plannen nog niet definitief kunnen uitspreken, maar toch werd voor de stuurgroep van de Stadsvaart ook al een voorstel naar de Vlaamse regering geformuleerd waarbij men aandrong op de ,,opwaardering van de Doortocht van Brugge voor schepen tot 2500 ton’’.

Waarbij we meteen tot de kern van de discussie komen, nl. is die fameuze Doortocht van Brugge geen bedreiging voor de leefbaarheid van de stad? Nu al varen gemiddeld 10 tot 15 beroepsschepen per dag door Brugge (we hebben het dan nog niét over de plezierbootjes, want dat is nog een probleem apart), gemiddeld dus één professioneel binnenschip per uur. Als het van Waterwegen tot Zeekanaal afhangt, dan moet dat in de toekomst gemiddeld 2,3 per uur worden, wat in de praktijk betekent dat men op de piekuren wel drie binnenschepen per uur zal moeten verwerken. Gemiddeld staan de bruggen bij de passage van een schip zes à negen minuten open, als men dat in de toekomst tot drie per uur wil opdrijven, dan betekent dit concreet dat de bruggen een derde tot de helft van de tijd ,,open’’ zullen blijven. Hoe moet dan het verkeer van en naar de binnenstad vlot verlopen? Hoe kan men dan nog klokvast openbaar vervoer organiseren voor de talrijke buslijnen die via de bruggen de verbinding maken tussen het centrum van de stad en deelgemeenten als Sint-Pieters, Sint-Jozef, Koolkerke, Sint-Kruis en Assebroek? Hoe kan men in een vooruitstrevend mobiliteitsplan het fietsverkeer verder stimuleren, als de fietsers van en naar het oostelijk deel van de stad telkens aan de bruggen op obstakels stuiten? Hoe kan de ring zijn functie verder blijven vervullen, als het verkeer aan de poorten telkens volledig vast zit? Hoe kan men in de Brugse binnenstad nog langer scholen en diensten in leven houden, als ze niet meer vlot bereikbaar zijn? Het ,,ei’’ van Brugge dan maar meteen helemaal aan het toerisme overgeven, dat kan toch niet de bedoeling zijn?

Leefbaarheid van de stad

Zoveel is duidelijk, de plannenmakers van W&Z vergeten één zaak: we zijn niet meer in 1855, toen de ringvaart rond Brugge gerealiseerd werd. Toen telde Brugge intra muros nog een 55.000 inwoners en telden de toen nog afzonderlijke “buitengemeenten’ Sint-Kruis, Assebroek en Sint-Pieters hooguit een duizend inwoners, terwijl er van Sint-Jozef niet eens sprake was. De stad was de stad, buiten was buiten. Anno 2017 is de situatie heel anders. Nu leven er geen 20.000 mensen meer binnen de historische wallen van de Brugse binnenstad en telt Assebroek al evenveel inwoners als Brugge intra muros. Meer zelfs, Assebroek, Sint-Kruis, Sint-Jozef en Sint-Pieters samen tellen nu om en bij de 50.000 inwoners, dat is bijna de helft van het aantal Bruggelingen. Speelde in 1855 het stadsleven zich nog haast uitsluitend binnen de wallen en de historische stadsomwalling van 1297 af, dan is dat anno 2017 helemaal anders: vier op de vijf Bruggelingen woont nu op de rand, de binnenstad behoudt een zekere aantrekkingskracht als centrum van scholen, administraties en diensten, maar voor veel woon-werk en woon-school-verkeer is er juist een voortdurende wisselwerking tussen centrum en periferie, aan beide kanten van ,,het water’’: de (eertijdse) ommevaart van Brugge is nu centraal in Brugge komen te liggen, midden in een stad van 117.000 inwoners en een agglomeratie van 280.000 inwoners.

Voorlopige conclusie?

Een volmondig ja voor een nieuwe brug aan Steenbrugge mag geenszins betekenen dat men geen vragen meer mag stellen over een nieuwe sluis aan de Kruisvest, of nog meer: over de uitbreiding van de doortocht van Brugge tot klasse V-schepen, die de historische vesten van Brugge én de leefbaarheid van de Brugse binnenstad kunnen aantasten. Brugge die Scone kan en moet deze vraag stellen. En van het Brugs stadsbestuur – en van de politieke partijen die binnen een jaar naar de gunst van de Brugse kiezer zullen dingen – kan men verwachten dat ze niet alleen voorbehoud aantekenen tegen een verdere sluipende besluitvorming, maar dat ze ook zélf duidelijk aangeven in welke richting ze dit dossier willen zien evolueren. Dit gaat namelijk over de leefbaarheid van de stad, de Bruggelingen hebben dan ook recht op een duidelijk antwoord.

Deze tekst van de hand van Eric Van Hove verscheen onlangs in Brugge Die Scone (nr 3, oktober 2017). We nemen de tekst hier graag over, waarvoor dank, zowel aan Eric als aan Brugge Die Scone.